电机驱动电路（我国驱动电机面向未来发展的挑战 ）

车辆驱动马达是电动汽车动力系统的中心关键组件，其功能直接受车辆的车辆功能影响。经过十多年的启动，我国已长期改善了车辆的驱动电机技术，产品和产业。我国已开发出一系列满足各种电动轿车需求的驱动电机系统产品，并已获得许多相关的知识产权，形成了批量生产能力。我国自主研发的永磁同步电动机，交流异步电动机和开关磁阻电动机现已完成对中小批量国内汽车企业的支持，产品功率规模为200KW，驱动电机的功率需求盖子。

系统主要功能指标达到相同的功率水平，并且一些公司的产品来自该国。随着美国，欧洲和日本供应商的新能源轿车驱动系统的快速发展，这笔钱得以生产，并在电动机功率以及电动机和发动机集成计划的生产中取得了长足的进步。

产业链逐步完善。轴承能力在不断提高，我国的驱动电动机也面临许多挑战。。

1.提高永磁电机功率密度为了使电动汽车的电动机更紧凑，输出更大，从提高功率密度和转矩密度的观点出发，世界上经过多年的实践不可避免地选择稀土永磁体。选择电动机的磁性材料。随着电动汽车的普及，市场上迫切需要使用稀土永磁材料的高性能电动机。由于目前我国生产的稀土多，而且储量也是世界上大的，因此，我国在汽车永磁电动机方面具有明显的资源优势。

近年来，由于我国将稀土元素指定为战略资源并严格限制出口，因此直接引起了人们对日本稀土永磁电动机的关注。稀土永磁原材料电动机技术。美国也在寻找一种可以在其下一代电力电子技术计划中替代稀土永磁体的技术计划，但目前尚未找到更好的方法。

2.拓展回馈制动高效区与配备变速箱以扩大发动机工作范围的燃油汽车的变速箱类似，电动驱动系统也不断引入换挡结构以完成电动机工作范围的调整。两者可以在更高功率的区域中更好地工作。再生制动是混合机电一体化技术的基本特征。随着混合度要求的提高，对反馈制动量的要求也将提高。

选择要向大学提供反馈的电动机，适当的变速系统和控制策略可以使允许的反馈制动比例熟悉更多的工作条件，从而节省车辆中的更多能量并扩大行驶距离。

3.开展机电一体化集成进程驱动马达系统必须满足动力总成集成要求，并支持汽车产品的序列化和大规模生产。丰田驱动系统THSII和本田IMA系统的开发和改进充分体现了这一点。 THSII已扩展到包括雷克萨斯（Lexus）在内的各种型号，并且IMA还配备了包括思域（Civic）和雅阁（Accord）在内的各种型号。车辆驱动电机系统的集成主要体现在电机和发动机，电机和变速箱，电机和制动系统的机电集成集成的不断改进中。混合动力发动机和驱动马达的集成开发范围从结构集成到控制集成再到系统集成。

随着汽车动力的电气化率的提高，具有不同耦合深度的机电耦合动力总成系统使电动机与变速箱之间的连接越来越近。在高性能电动汽车领域，底盘系统，制动系统和轮系的新计划和发展计划将整合电动机和动力总成。机电一体化不仅是技术的集成，还是机电结构的集成。为了不断发展机电一体化流程，变速箱制造商和汽车公司必须相互合作，并计划一个专用的机电变速箱，该变速箱将与基于原始常规变速箱的电动机接口兼容，并有机地结合起来。

4.加大操控体系的集成化和数字化程度汽车电气驱动控制系统的集成度也在提高，并且各种方法（例如电动机控制器（DC/AC），低压DC/DC转换器和双向高压DC/DC转换器）的集成也在增加。这是一个持续的过程。高速，高性能的微处理器将电驱动控制系统带入了全数字化时代。它基于高性能的高速数字控制芯片，可以完成高性能的控制算法和复杂的控制理论，从而可以大大改善电动机和控制系统的功能。

同时，面向用户的可视化编程在转码和下载后直接进入微处理，从而不断提高编程技能和调试可能性。

5.开展电驱动体系工业集群随着国内技术的发展和研发样品的获取，电机系统正朝着工业化，多态性，小批量，大批量生产的方向发展，现阶段需要处理和工程。灵活生产多种类型，小批量的问题。上图显示了驱动电机系统的成本与市场需求之间的关系。批量生产将按90％到95％的比例减少1套的成本，因此有必要应对批量生产能力和质量体系。

身份验证问题。未来，它将通过向中国独立提供新的汽车电动驱动系统来支持电动汽车和传统汽车行业，并且汽车电子自动化的新产业正在逐步形成。